Dane techniczne Peugeot 3008 I Crossover 1.6 HDi FAP 115KM 85kW 2011-2016. Produkowany od 2011 do 2016 roku. Pojemność skokowa 1560 cm3. Typ silnika diesel. Moc silnika 115 KM (85 kW) przy 3600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 270 Nm przy 1750 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. Ukoliko vas oglašivač traži da mu za najam stana unaprijed uplatite novac putem Airbnb-a ili sličnog servisa, vjerojatno je riječ o prijevari. Peugeot 308 1.6 HDI, 308, Peugeot, Osobni automobili, Auto-moto, 5600.00 € - INDEX OGLASI. Re: ( Peugeot 308 ) Pulsujący szum koło rozrządu w 1.6 HDi 112. Mogę z własnego doświadczenia powiedzieć, że jak dla mnie, mogą być dwie przyczyny: 1. Pompa wysokiego ciśnienia paliwa, która właśnie znajduje się z tyłu silnika (3 - rys. poniżej) Charakterystyczne "pojękiwanie" lub metaliczne "trzaskanie" pompy WC może się Peugeot 307 1.6 HDi 110 – dane techniczne, spalanie, opinie. 1 Silnik ma pojemność skokową wynoszącą 1560cm 3. Jednostka o mocy napędowej 108 koni mechanicznych umożliwia ergonomiczną jazdę zarówno po mieście jak i drogach szybkiego ruchu. RPM tej jednostki napędowej to 1750 obr./min. Maksymalna prędkość tego pojazdu to 188 km/h. PRZEWÓD SMAROWANIA TURBINY 1.6 HDI TDCI 110 KM. od. Super Sprzedawcy. Stan Nowy TURBINA NOWA FORD PEUGEOT 1.6 HDI TDCI 109km 110km. Pasuje do Wiele modeli. Stan Nowy Vay Tiền Online Chuyển Khoản Ngay. Peugeot 308 SW HDI 110 KMPeugeot 308Peugeot 308 zadebiutował we wrześniu 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pierwsze pojazdy pojawiły się w salonach kilka miesięcy później. Auto to bezpośredni następca modelu 307 - samochodu, który zapoczątkował w Europie modę na na podwyższone 308 IModel 308 zadebiutował w 2007 roku. Zadaniem auta było zatrzeć nie najlepsze wspomnienie, jakie pozostawił po sobie poprzednik – Peugeot 307. Chociaż modele po liftingu sprawowały się już całkiem nieźle – zamiast nazwać auto 307 II generacji - Francuzi postanowili wprowadzić całkiem nowy że samochód zbudowano na tej samej płycie podłogowej, co 307, jest aż o 7,5 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy (długość 4276 mm, szerokość 1818 mm) . Wprawdzie rozstaw osi nie uległ zmianie (2608 mm), jednak większe wymiary przełożyły się na powiększenie (i tak już przestronnej) kabiny pasażerskiej. Auto oferuje jedno z większych wnętrz w swojej klasie, z przodu można się poczuć tak, jak w samochodzie wielkości Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Z tyłu narzekać można nieco na nie największą ilość przestrzeni na nogi, ale na tle takich konkurentów jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris Peugeot 308 wypada niemal wzorowo. Wnętrze oferuje też sporo miejsca na głowy pasażerów. Wysokość nadwozia to aż 1498 mm. Oprócz zmian stylistycznych, w stosunku do 307, największych poprawek dokonano w kabinie. Projekt deski rozdzielczej z okrągłymi dyszami nawiewów przypomina nieco wytwory włoskich stylistów (np. Alfę Romeo), co więcej do wykończenia wnętrza użyto raczej dobrej jakości materiałów (w poprzedniku bywało z tym różnie), które są w dodatku dobrze spasowane. Samochód z powodzeniem może więc pełnić rolę pojazdu rodzinnego – jest komfortowy, i – z reguły - może się też pochwalić zdecydowanie lepszym wyposażeniem niż niemiecka czy japońska konkurencja. Wśród słabych stron można jedynie wymienić przeciętnej wielkości bagażnik. Mimo, że w stosunku do 307 w zawieszeniu dokonano kilku zmian, samochód wciąż nastawiony jest raczej na komfort niż precyzję prowadzenia. W egzemplarzach wyposażonych w jednostki wysokoprężne przód potrafi mocno nurkować w czasie hamowania, a nadwozie wyczuwalnie wychyla się na łukach. Auto jest też dość wrażliwe na tzw. odjęcie (przy zdjęciu nogi z gazu w zakręcie tył potrafi zarzucić). Nie są to jednak wady, a raczej cechy francuskiej konstrukcji. Peugeot od lat stawiał raczej na komfort niż sportowe emocje, co w Polsce sprawdza się dobrze. Po jakościowej wpadce, jaką okazała się być pierwsza seria poprzednika, Francuzi postawili sobie za cel poprawę jakość. Trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem nieźle, chociaż nie wszystkie przypadłości poprzednika udało się usunąć. Nienajlepsze opinie wciąż zbiera skrzynia biegów (haczy przy wrzucaniu wstecznego i szybkiej redukcji z 3 na 2), z tylnego zawieszenia potrafią dochodzić dziwne stuki. Nieco lepiej sprawa ma się już z pokładową elektroniką, chociaż wciąż zdarzają się jeszcze usterki przełącznika zespolonego świateł i wycieraczek, oraz często przepalające się żarówki (problemy z regulatorami napięcia i alternatorem). Kupując Peugeota 308 trzeba zdawać sobie sprawę z dolegliwości, na jakie cierpią poszczególne jednostki napędowe. Największą popularnością cieszą się egzemplarze wyposażone w silniki wysokoprężne. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza motor 2,0 l HDI o mocy 136 KM, który przez wielu ekspertów uznawany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich czasów. Niestety, wszystkie egzemplarze wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, co w dłuższej perspektywie może generować dodatkowe koszty (konieczność dokupowania specjalnego płynu), błędy komputera itd. Najpopularniejsze na rynku wtórnym są egzemplarze z wysokoprężnymi 1,6 l HDI, które stosowane były również – – w Fordach. W modelu 308 stosowano mocniejsze wersje tej jednostki – o mocy 90 lub 110 KM. W przypadku jednostki 1,6 l HDi przyczyną najczęstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Motory o mocy 90 KM występowały również w wersji bez filtra cząstek stałych, co wielu nabywców również traktuje jako duży plus. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej niemal całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. To z kolei może mieć opłakane skutki dla silnika. Gdy opiłki metalu z układu smarowania turbo wraz z przepalonym olejem przedostaną się do silnika, jego zatarcie jest już tylko kwestią czasu. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia jednostek benzynowych najlepiej wybrać pozbawiony turbosprężarki motor 1,6 l VTi, który – z reguły – nie przysparza właścicielom większych problemów. Lepsze osiągi zapewnia wprawdzie jego doładowana wersja (THP), ale ta – dość często – cierpi na kosztowne usterki rozrządu. Powszechne są przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu lub uszkodzenia napinacza (usterki objawiają się charakterystycznym „terkotaniem” zaraz po odpaleniu). Czasami dochodzi też do wytarcia się panewek wałków rozrządu. W obu przypadkach koszt naprawy zamknie się w kwocie około 2 tys. zł. Osoby o ograniczonym budżecie powinny raczej omijać egzemplarze wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Zazwyczaj po około 160 tys. km nadają się do remontu, którego koszty wynieść może około 5 tys. zł. SilnikJedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-06-01 Pojazdy z segmentu C są jednymi z najpopularniejszych wśród klientów biznesowych. W dużej mierze stoi za tym dobry stosunek jakości i wielkości do ceny. Jednak czy wśród dużej konkurencji któryś z samochodów się wyróżnia? Segment C jest jedną z bardziej obleganych klas pojazdów. Jednak wśród wielu możliwości klienci szukają tych najlepszych i najatrakcyjniejszych. Nieoszlifowaną perełką jest Peugeot 308 SW. Jest to auto, które nie rzuca się w oczy, a swoim charakterem przekonuje do siebie każdego. Płynne kształty bez zbędnych przetłoczeń potwierdzają, że samochód ma być uniwersalny, zarówno dla przedstawiciela handlowego, jak też głowy rodziny. Francuzi bardzo mocno starają się dorównać europejskim liderom. Niestety nieco zszargana opinia sprawia, że nawet dobre auta są niedoceniane. Model 308 w odmianie kombi stał się tego przykładem. Aby się przekonać, co reprezentuje sobą obecnie oferowany model, postanowiliśmy sprawdzić go w teście długodystansowym. Po pierwszych paru tysiącach kilometrów możemy stwierdzić, że odmiana kombi świetnie sprawdza się zarówno w mieście, jak i na trasach. Nadwozie o długości 4585 mm, szerokości 1563 mm oraz wysokości 1472 mm oferuje ogrom miejsca we wnętrzu. Dzięki temu nawet komplet pasażerów w spokoju i komforcie będzie mógł podróżować na długich trasach. Nie brakuje miejsca na nogi ani nad głowami. Auto oferuje przestrzeń, jakiej konkurencja może jedynie pozazdrościć. Dotyczy to nie tylko przestrzeni pasażerskiej, ale też bagażnika. Odmiana SW (kombi) ma jeden z większych bagażników w swojej grupie. Mamy do dyspozycji 556 litrów objętości, a po złożeniu oparć drugiego rzędu siedzeń – aż 1371 litrów. Przy takich gabarytach z pewnością nawet pięcioosobowa rodzina zapakuje się na wakacyjny wyjazd. Z punktu widzenia kierowcy z pewnością atutem jest małe koło kierownicy, które dobrze leży w dłoniach, oraz ergonomiczna deska rozdzielcza. Peugeot postanowił ogołocić ją z większości przełączników. Większością opcji (np. klimatyzacją, radiem czy nawigacją) steruje się za pośrednictwem ciekłokrystalicznego ekranu dotykowego o przekątnej 9,7 cala. Jego obsługa jest dość prosta i intuicyjna. Pod maską naszego modelu testowego znalazł się oszczędny silnik wysokoprężny o pojemności 1,6 litra i mocy 120 KM oraz 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego przy 1750 obr./min. W pierwszym momencie można pomyśleć, że jest to dość mała moc jak na rodzinne kombi segmentu C. Jednak nic bardziej mylnego. Sto dwadzieścia koni jest dzielniejsze, niż mogłoby się wydawać. Na trasie spokojnie pozwala na dynamiczną jazdę bez obaw o brak mocy. Prędkość maksymalna, jaką możemy osiągnąć 308, to 195 km/h, a pierwszą setkę na liczniku zobaczymy po upływie 9,9 sekundy. Nie jest to jednak koniec zalet, ponieważ przy dość dobrych parametrach 308 charakteryzuje się małym zużyciem paliwa. W mieście trzeba się bardzo postarać, aby przekroczyć 7 l/100 km. Raczej wartości te przy spokojnej jeździe powinny wynosić ok. 6 l/100 km. W trasie natomiast zużycie będzie jeszcze mniejsze. W cyklu mieszanym producent deklaruje 3,8 l/100 km, jednak w rzeczywistości trzeba liczyć się z nieco większymi wartościami. Po pierwszych testach możemy stwierdzić, że 4 l/100 km jest jak najbardziej realnym wynikiem. Nasz model testowy w odmianie kombi jest jedną z bardziej podstawowych odmian. Jego bazowa cena ( BleuHDi 120 KM Active) rozpoczyna się od 88 400 zł (model podstawowy z jednostką napędową PureTech 110 kosztuje od 71 500 zł). Po doposażeniu pojazdu w opcjonalne gadżety otrzymujemy kwotę 96 800 zł. Z punktu widzenia konkurencji nie jest to mało. Jednak jeśli weźmie się pod uwagę zalety samochodu oraz wyposażenie oferowane w tej cenie, z pewnością wielu klientów będzie rozważało zakup tego modelu. Jeżeli dla kogoś jest to za mała moc i oczekuje od auta tego pokroju czegoś więcej, to w ofercie producenta znajdzie również mocniejsze silniki. Dla przykładu można wymienić odmianę GT, która dysponuje jednostką napędową e-THP o mocy 205 KM. Cena takiej odmiany rozpoczyna się od 105 600 zł. Peugeot 308 SW to jedno z lepszych kombi na rynku. Jest pakowne, dobrze wykonane i ekonomiczne, jeżeli weźmiemy pod uwagę silnik wysokoprężny BlueHDi. Mimo silnej konkurencji można bez wahania stwierdzić, że jest jednym z głównych pretendentów do miana lidera segmentu. Jedyną bolączką jest cena zakupu, ale ze względu na seryjne wyposażenie zaczyna być ona akceptowalna. Zobaczymy, jak sprawdzi się w długiej drodze, jaka jeszcze przed nami. Sprawdź też inne testy: Test Peugeot 308 Test Peugeot 308 GTI Test Peugeot 308 SW Test Peugeot 508 Test Citroen Jumper i Peugeot Expert Typowo sportowe odmiany popularnych modeli samochodów mogą dostarczać masę emocji i frajdy, ale na co dzień ciężko jest znaleźć okazję do tego, aby wykorzystać pełnię ich możliwości. W takich sytuacjach dobrą alternatywą mogą być trochę mniej ostre, ale wciąż usportowione wersje. Na przykład takie, jak Peugeot 308 SW GT. Samochód ten klasyfikowany jest w środku skali „ostrości”, jaką stworzył Peugeot dla modelu 308. Ustępuje w tym aspekcie najbardziej sportowej wersji GTi, ale ma wyraźnie większego „pazura”, względem normalnych odmian Peugeota 308. Wspominany „pazur” dostrzec można już podczas pierwszego kontaktu z testowanym modelem, patrząc na wygląd jego nadwozia. Wtedy w oczy najbardziej rzucają się duże, 18” felgi o rasowym wzorze, ale tuż za nimi w walce o uwagę obserwatora są usportowione zderzaki oraz podwójne i okazałe końcówki układu wydechowego. Jeśli dodamy do tych elementów solidną „bazę”, jaką zapewnia bryła nadwozia Peugeota 308, to finalnie dostajemy bardzo ładne i naprawdę wyróżniające się na ulicy usportowione kombi. Wnętrze 308 Usportowiony charakter samochodu nie ulatuje po otworzeniu drzwi i zajęciu miejsca w kabinie. Ta co prawda nie różni się jakoś diametralnie od tego, co oferują zwykłe odmiany 308-mki, ale ma kilka elementów które zmieniają odbiór tego wnętrza. Przede wszystkim wymieniłbym tutaj małą, obszytą dziurkowaną skórą kierownicę ze znanym z aut wyścigowych paskiem na godzinie „12”. Tak samo bardzo dobrze wyprofilowane i wykończone alcantarą fotele tworzą we wnętrzu Peugeota sportowy nastrój, a czarna podsufitka i czerwone przeszycia w różnych miejscach kokpitu dopełniają efekt. Poza sportowymi akcentami, projekt kabiny 308-mki w odmianie GT nie odbiega od tego, co można spotkać w bardziej przyziemnych wersjach tego modelu. Mała ilość przycisków, futurystycznie nakreślone linie i zegary widoczne znad kierownicy – tak najlepiej można opisać wnętrze testowanego samochodu. W przypadku tego ostatniego elementu wypada napisać kilka słów więcej i odpowiedzieć na pytanie czy to rozwiązanie jest wygodne w codziennym użytkowaniu. Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że tak. Przy swoich 185 centymetrach wzrostu nie miałem najmniejszych problemów z ustawieniem fotela i kierownicy tak, aby zając optymalną pozycję do jazdy, a przy okazji dobrze widzieć zegary. Jednocześnie takie rozwiązanie pozwoliło Peugeotowi na zamontowanie w modelu 308 bardzo małej i rewelacyjnie leżącej w dłoniach kierownicy, więc finalnie oceniam je bardzo pozytywnie. Pozytywnie oceniam też jakość materiałów. Górna część deski rozdzielczej wykonana została z miękkiego i dobrze wyglądającego tworzywa. Poniżej znajdują się już twarde materiały, ale również o miłej dla oka aparycji. Na tunelu środkowym zastosowano trochę fortepianowej czerni, która lubi łapać zabrudzenia, ale jest to jedyne miejsce, gdzie występuje ona w większych ilościach. Na fotelach znalazła się skóra, połączona z alcantarą, a podsufitka ma czarny – sportowy – kolor. Mała kierownica Peugeota 308 nie jest przeładowana przyciskami, ponieważ na samym kole kierowniczym znalazły się jedynie przyciski i przełączniki do obsługi audio, a tempomatem steruje się dżojstikiem pod kierownicą. Pamięta on jeszcze końcówkę XX wieku, ale ma on na tyle ergonomiczny kształt, że jestem w stanie zrozumieć, w jaki sposób przetrwał on w samochodach Peugeota tak długo. Komputer między zegarami obsługuje się przyciskiem na prawej manetce – trochę jest to wszystko rozstrzelone, jeśli chodzi o elementy sterujące, ale bardzo szybko można się do tego przyzwyczaić. Na konsoli centralnej znajduje się bardzo mało przycisków, ponieważ większość funkcji przeniesiona została do ekranu dotykowego – w tym klimatyzacja. Trochę tego żałuję, bo jednak fizyczne przyciski i pokrętła do sterowania temperaturą czy siłą nawiewu są wygodniejsze, niż obsługa z ekranu dotykowego. Dodatkowo takiego, który nie ma wielofunkcyjnego ekranu głównego, dlatego aby zmienić temperaturę trzeba np. tymczasowo ukryć mapę i wskazania nawigacji. Ekranowi trzeba jednak oddać, że ma niezłą reakcję na dotyk i rozsądnie pogrupowane menu, a ikony w tym lekko krytykowanym przeze mnie elektronicznym panelu klimatyzacji są odpowiednio duże i nie ma problemu z trafieniem w niej. Z tyłu, gdy usiadłem za fotelem ustawionym „pod siebie”, to przy swoich 185 centymetrach wzrostu na nogi w Peugeocie 308 w wersji kombi miałem jakiś 1-2 centymetry zapasu. Nad głową był to jeszcze 1 centymetr przy zasuniętej osłonce panoramicznego dachu – rozsunięcie jej dawało jeszcze trochę wolnej przestrzeni. Warto w tym miejscu wspomnieć, że naturalnie ułożona głowa „wpada” w miejsce, gdzie znajduje się panoramiczny dach, więc nie trzeba jej w jakikolwiek sposób przekrzywiać, aby znalazła się ona w strefie z większą ilością miejsca. Bagażnik 308 SW liczy sobie 556 litrów i ma bardzo regularne kształty. Diesel w GT Pod maską testowanego egzemplarza znalazł się silnik wysokoprężny BlueHDi o mocy 180 koni mechanicznych. Ocena tej jednostki napędowej w dużej mierze uzależniona będzie od tego, jakie oczekiwania po 308 w wersji GT. Diesel zapewnia bowiem bezpieczny zapas mocy w praktycznie każdych warunkach, ma nienaganną kulturę pracy i dobrą elastyczność – jeśli zatem ktoś oczekuje od niego tych cech, to będzie zadowolony bez żadnych „ale”. Jeśli jednak ktoś w odmianie GT oczekuje prawdziwie sportowej jednostki napędowej, gdzie wciśnięcie gazu skutkuje konkretnym wbiciem w fotel – to w 308 z BlueHDi tego nie znajdzie. Ja postrzegam ten silnik jako po prostu ponadprzeciętnie mocnego diesla, który jest dobry do codziennej jazdy i pozwala też od czasu do czasu trochę zaszaleć, ale nie jest aż tak brutalny jak jednostki mające powyżej 200 KM. Do tych momentów szaleństwa odpowiedni jest tryb Sport, który ustawić można przyciskiem w tunelu środkowym i który wyostrza reakcje samochodu na wciśnięcie pedału gazu. Zmienia on również charakterystykę pracy nowej skrzyni biegów – 8-stopniowego automatu. W trybie Sport skrzynia lubi trzymać wysokie obroty i opóźnia wbijanie kolejnych przełożeń, co jest pożądane podczas ostrzejszej jazdy. Po przełączeniu w tryb Normal, przekładnia zachowuje się tak jak w zwykłym, „cywilnym” kombi i z operowaniem biegami radzi sobie bez zarzutu. Kolejne przełożenia zmieniane są podczas normalnej jazdy niezauważalnie i szybko, skrzynia sprawnie reaguje też na kickdown – więc nie można jej nic zarzucić. Podczas ostrej jazdy okazjonalnie przytrafią się jej lekkie przestoje przy zmianie biegów pod czerwonym polem, ale w zdecydowanej większości przypadków wszystko odbywa się bezbłędnie, więc automatyczna przekładnia w żaden sposób nie ogranicza potencjału jednostki napędowej. A w trybie Sport wręcz przeciwnie – zachęca do dynamicznej jazdy. Właściwości jezdne Tak samo do szybszego pokonywania zakrętów zachęca zestrojenie układu kierowniczego. Tutaj znowu Peugeot 308 GT najlepiej radzi sobie w trybie sportowym. Kierownica zaczyna w nim stawiać naprawdę spory opór, co w połączeniu z odpowiednią precyzją skutkuje naprawdę pewnym i dającym frajdę z jazdy układem kierowniczym. W trybie normalnym siła wspomagania jest już większa, ale wciąż jak na dzisiejsze standardy kierownica w 308 pracuje dosyć opornie, co mi się spodobało. Pozytywne wrażenia z jazdy potęguje jeszcze obecność małego, świetnie leżącego w dłoniach koła kierowniczego, które docenić można zarówno podczas szybszej jazdy w zakrętach, jak również podczas manewrowania. Peugeot 308 SW jest bardzo zwrotny i zwinny, a mały „wieniec” pozwala skutecznie wykorzystać te cechy. Gdy odbierałem bohatera tego tekstu i popatrzyłem na jego koła, a później rzuciłem okiem na obniżone zawieszenie. Te dwa elementy sprawiły, że spodziewałem się, że 308 SW GT będzie autem naprawdę twardym, takim typowo na tor, a nieszczególnie dobrym do codziennej jazdy. A później przejechałem tym samochodem kilka kilometrów i musiałem przyznać, że pomyliłem się w swoich przewidywaniach. Zawieszenie wersji GT pracuje bowiem nadspodziewanie kulturalnie. Jest ono oczywiście trochę twardsze, niż w normalnej odmianie, ale wciąż dobrze wybiera nierówności i sprawia, że jazda nawet po gorszej jakości drogach nie powoduje dyskomfortu. Usportowionego Peugeota 308 spokojnie zatem można traktować jako auto, które nada się do codziennej jazdy, a nie głównie na tor. Występujące tutaj utwardzenie amortyzatorów sprawiło jednak, że 308 GT prowadzi się bardzo pewnie w zakrętach, ponieważ przechyły nadwozia są tutaj skutecznie kontrolowane. Rozsądnie w codziennym użytkowaniu wypada też spalanie. Na kilkunastokilometrowej trasie po centralnych częściach Warszawy w dzień pracujący około godziny 13:30 testowany Peugeot spalił 7,1 litra oleju napędowego. Przy 90 km/h samochód zużywa 4-4,5 litra, przy 120 km/h jest to 5,5-6 litrów, a przy autostradowych 140 km/h spalanie wynosi 7,5-8 litrów. Cena i podsumowanie Wersja GT znajduje się na szczycie konfiguratora w modelu 308 (GTi na stronie Peugeota ma swój oddzielny konfigurator). Jej cena wyjściowa nie jest niska, bo wynosi 122 600 zł za wersję z e-THP i 125 600 zł za odmianę z BlueHDi , ale w tej kwocie dostajemy bardzo bogate wyposażenie standardowe. Pełne światła LED z przodu, dostęp bezkluczykowy, pełna elektryka szyb i lusterek, dwustrefowa klimatyzacja, nawigacja, fotele wykończone alcantarą, 18” felgi – to wszystko jest oferowane na start. W egzemplarzu testowym została jeszcze dodana zdecydowana większość opcji, takich jak szklany dach, perłowy biały lakier, masaż przednich foteli, aktywny tempomat, czy system audio firmy Denon. Przełożyło się to finalnie na kwotę 143 450 zł. Peugeot 308 SW GT z silnikiem BlueHDi to auto naprawdę mające wiele sensu. Ktoś może co prawda kręcić nosem na to, że diesel do takiego samochodu nie pasuje i że taka wersja to półśrodek, ale ja się z takim postrzeganiem sprawy nie zgadzam. Wiele osób chce jeździć ciekawym, nacechowanym sportowo samochodem, który nie jest aż tak sportowy, aby doskwierać na co dzień np. za sprawą „betonowego” zawieszenia czy ogromnej mocy, z której wykorzystać można tylko niewielki ułamek. A 308 SW GT zapewnia sportowy klimat i pozwala na więcej, niż przeciętne kombi, a z drugiej strony jest praktyczny i bardzo przyjazny w codziennym użytkowaniu. Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego Peugeota: Galeria zdjęć: Dane techniczne: Silnik Diesel BlueHDi 180 KM (3750 rpm), 400 Nm (2000 rpm) Przeniesienie napędu 8-biegowa skrzynia automatyczna, napęd na przednie koła Spalanie (miasto, trasa, średnie) 5,8 l / 4,2 l / 4,8 l (test: 6,8 l) Osiągi V-max 223 km/h, 0-100 km/h w 8,4 sekundy Cena 73 000 zł (bazowa wersja Access) / 122 600 zł (GT z e-THP) / 143 450 zł (egzemplarz testowy) Na pierwszy rzut oka, nowy Peugeot 308 prezentuje się bardzo dynamicznie, wręcz agresywnie. Jednak testowy model HDI Blue Lion najlepiej czuje się przy spokojnej jeździe w trasie, zapewnia wysoki komfort oraz bardzo niskie spalanie. Wyróżnia się w tłumie Trzeba przyznać, że design 308-ki po liftingu jest efektowny. To niby takie zwykłe auto, zwyczajny kompakt, a jednak na tle konkurencji auto się wyróżnia. Podobnie jak w modelu 207, zastosowano bardzo długie i wąskie przednie reflektory oraz duży ozdobny grill. Przetestowaliśmy jedną z najciekawszych wersji – 112 konnego diesla HDI. Zazwyczaj auta z silnikami wysokoprężnymi najlepiej sprawdzają się w trasie – nie inaczej jest w tym wypadku, jednak nie tylko ze względu na silnik. Peugeot 308 ma kilka cech, dzięki którym, nawet najdalsze podróże są przyjemne. Przyjemność – słowo klucz Nie mogę się za bardzo przyczepić do projektu wnętrza VW Golfa czy Hyunaia i30. Jednak jeśli usiądziemy za kierownicą Peugeota 308 Premium zobaczymy, że w kompakcie może być … przytulnie. Jasne wnętrze, przyjemny w dotyku kokpit, eleganckie zegary, bardzo bogate wyposażenie i…coś jeszcze. Zapach? Klimat? Aura? Energia? Nie wiem co to jest – ale we wnętrzu testowej 308-ki było coś, czego nie ma w ,,technicznych” autach niemieckich czy koreańskich. Może producent nasączył wnętrze jakimś afrodyzjakiem? Nie ważne co to jest – ważne, że działa. Jak działa wnętrze Peugeot-a 308 Premium? Wyjaśnię to na przykładzie. Auto testowe odebrałem późnym popołudniem, w piątek poprzedzający weekend majowy. Miałem do przejechania trasę Warszawa – Łódź – około 130 km, zwykły czas przejazdu 2 godziny. Jechałem 5 godzin – w korkach, w tłoku. W jakiś niewyjaśniony, magiczny sposób, stres i agresja innych kierowców (której w takich warunkach nie brakuje) nie przenikała do wnętrza 308-ki. W jasnym, świetnie klimatyzowanym wnętrzu, mogłem w spokoju posłuchać ulubionej muzyki – prawie relaks! Po takiej trasie powinienem być zupełnie znużony i wyczerpany – nie byłem! Choć, czasem nie zwracamy na to uwagi, ładne i przyjemne wnętrze jest w sumie bardzo ważnym elementem auta. Przecież to tu siedzimy godzinami niemal bez ruchu, to tu stresujemy się w korkach i przy fotoradarach. Na każdą minutę oglądania auta z zewnątrz, przypada godzina oglądania wnętrza pojazdu! Są też wady… Ogólnie wnętrze 308-ki zrobiło na mnie bardzo pozytywne wrażenie, jednak nie jest idealne. Nieco za duża, i za mało wyprofilowana kierownica nie jest zbyt wygodna w użyciu. Z tyłu nie ma zbyt wiele miejsca nad głowami pasażerów (przy swoich 182 cm wzrostu niemal dotykałem dachu). Najgorsza jednak jest … przednia szyba. Niestety nie udało nam się zrobić dobrej fotografii ilustrującej to ,,zjawisko” – postaram się opisać problem. Górna cześć kokpitu jest dwukolorowa. Jak wiadomo różne tworzywa, różnie obijają promienie słoneczne. Dlatego jadąc w słoneczny dzień, na wysokości oczu kierowcy, na przedniej szybie jest widoczna jest ,,granica”. Poniżej owej ,,granicy” szyba jest ciemna, a powyżej jaśniejsza. Nie wiem jak to mogło ,,umknąć” projektantom – wystarczyło zrobić górną część kokpitu z jednorodnego materiału… Co prawda można się do tego przyzwyczaić ale pewien niesmak pozostaje… Bogate wyposażenie Testowy Peugeot 308 był w najbogatszej wersji wyposażeniowej – Premium. Na liście wyposażenia standardowego znalazła się min. dwustrefowa klimatyzacja, komplet poduszek powietrznych i systemów bezpieczeństwa. Dodatkowo, testowy egzemplarz, wyposażono min. w nawigację satelitarną i okno dachowe. Szklany dach panoramiczny o wdzięcznej nazwie Cielo to bardzo ciekawy dodatek. Z jednej strony, kosztuje tylko 1750 PLN, z drugiej zaś znacznie zwiększa ,,przyjemność” jadących z tyłu pasażerów. Cieszy fakt, że Peugeot zastosował ,,rozsądną” cenę za ten (i nie tylko) element wyposażenia dodatkowego. Nie tak dawno takie ,,wodotryski” kosztowały ponad 10 tys. PLN, nawet obecnie, w wielu konkurencyjnych modelach okno dachowe kosztuje nawet 4000-5000PLN. A tu proszę – 1750 PLN za duże okno dachowe z elektrycznie sterowaną roletą – super! Warto również rozważyć zakup opcji WIP NAV. Kolorowa nawigacja satelitarna (koszt 3300 PLN) jest prosta w obsłudze i ma kilka ciekawych funkcji takich jak: asystent pasa ruchu czy jednoczesny podgląd 3 wariantów tras. Dokładność map nie jest rewelacyjna, szczególnie w mniejszych miejscowościach. Jednak urządzenie Peugeota nadrabia dużym, czytelnym wyświetlaczem oraz prostym interfejsem. HDI – 1500 km na jednym baku – test spalania 112 konna wersja znanej jednostki HDI to idealny kompromis pomiędzy dobrymi osiągami a niskim spalaniem. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 270 Nm jest osiągany już przy 1750 obr./m zapewnia dość dobre wrażenia z jazdy. Testowana wersja przyspiesza do 100km/h w 11,4 sekundy oraz osiąga prędkość 192 km/h. Teoretycznie nie są to rewelacyjne wyniki, jednak w praktyce, elastyczny HDI jest w zupełności wystarczający. Silnik testowego Peugeot-a pracuje bardzo cicho i praktycznie zupełnie bezwibracyjnie – jednak jego największą zaletą jest niskie spalanie. Podczas całego testu, auto spaliło średnio 5,3 litra / 100km – to bardzo dobry wynik. Dzięki niskiemu spalaniu oraz pojemnemu (60 litrów) zbiornikowi paliwa, bez problemu można przejechać na jednym tankowaniu ponad 1000 km. Mało tego, kierowcy którzy są w stanie na dłużą metę jechać bardzo ekonomicznie, mogą teoretycznie przejechać nawet 1500 km na jednym tankowaniu(katalogowe spalanie w trasie wynosi 3,9l/100km)! Miękko i niezbyt precyzyjnie Nawet 17 calowe felgi i opony do dość niskim profilu nie są w stanie ,,usztywnić” miękkiego zawieszenia 308-ki. Komfort jazdy jest znakomity, zabrakło jednak precyzji w prowadzeniu. Auto z opóźnieniem reaguje na ruchy kierownicy i nie daje pewności w dynamiczniejszej jeździe. Jest to widoczne szczególnie przy większych prędkościach, kierowca ma wrażenie, że auto płynie a nie jedzie. Jeśli jedziemy na wprost – super – jeśli trzeba kogoś wyminąć – 308-ka dość mocno się wychyla na zakrętach. W ekstremalnych sytuacjach (podczas ostrego skrętu) będziemy po prostu jechać na 3 kołach i liczyć na szybką reakcję ESP. Jeśli poszukujesz wrażeń za kierownicą – szukaj innego auta. Szukasz komfortu i przyjemności? Przejedź się 308-ką HDI. Trasa – czyli żywioł Peugeot 308 HDI Testowy Peugeot 308 HDI posiada wszystkie cechy samochodu na dalekie trasy: przyjemne wnętrze, wysoki komfort jazdy, bogate wyposażenie, ekonomiczny silnik. W dalekiej trasie przyda się pełnowymiarowe koło zapasowe oraz zbiornik paliwa umożliwiający przejechanie grubo ponad 1000km. Jeśli chcemy podróżować z kompletem pasażerów, znacznie lepiej wybrać wersję kombi, posiada znaczenie większy bagażnik oraz więcej miejsca dla pasażerów tylnej kanapy. Podsumowanie Peugeot 308 to typowe francuskie auto – ładne, wygodne, komfortowe, idealne do spokojnej jazdy. Wysokoprężne odmiany 308-ki to idealne auta na dalekie trasy – ciche, komfortowe, bardzo ekonomiczne. Auto z silnikiem HDI o mocy 112 KM można nabyć tylko w najbogatszej wersji wyposażeniowej – PREMIUM – cena 77 tys. PLN. To spora kwota, jednak biorąc pod uwagę niemiecką konkurencję np. Opla Astrę CDTI nie jest to zła oferta. Tym bardziej, że 308-ka w wersji PREMIUM ma praktycznie pełne wyposażenie, a za dodatkowe elementy, takie jak np. okno dachowe, zapłacimy mniej niż u konkurencji. Peugeot 308 HDI FAP Blue Lion – dane techniczne Dane techniczne Silnik – pojemność / typ / cylindry / zawory 1560 cm3 / / R4 / 16 Moc maksymalna (kW/KM/obr./min) 82/112/4000 Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) 270 Nm / 1750 Prędkość maksymalna (km/h) 192 Skrzynia biegów / napęd na koła man. 6 Przyspieszenie 0-100 km/h 11,4 s Średnie zużycie paliwa 4,6 l / 100km Pojemność bagażnika 348 l Masa własna 1318 kg Cena katalogowa 77 100 PLN Cena modelu testowego 85 700 PLN Wyposażenie wersji Sport ABS – system zabezpieczający przed blokowaniem się kół przy hamowani AFU – system wspomagania nagłego hamowania Automatyczne zapalanie świateł awaryjnych przy nagłym hamowaniu Centralny zamek i szyby przednie elektryczne Elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne ESP – dynamiczna kontrola stabilności Kierownica obszyta skórą Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa + klimatyzowany schowek pasażera Komputer pokładowy Pełnowymiarowe koło zapasowe Poduszki powietrzne przednie, boczne Przednie pasy bezpieczeństwa pirotechniczne z ogranicznikiem napięcia i regulacją wysokości Regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach Regulacja wysokości fotela kierowcy Światła przeciwmgielne Szyby tylne elektryczne i elektryczna blokada drzwi tylnych WIP Sound: Radio CD MP3 + gniazdo AUX + sterowanie z kolumny kierownicy Wspomaganie kierownicy progresywne Wyposażenie dodatkowe Podgrzewane fotele (650 PLN) Tempomat(1000 PLN) Nawigacja satelitarna ( 3300 PLN ) Okno dachowe ( 1750 PLN ) Lakier metalizowany ( 1900 PLN ) Jesteś na Forum Samochodowe Forum Motoryzacyjne Samochody osobowe - hybrydowe, elektryczne i konwencjonalne Peugeot forum Jaki model Peugeota kupić? Peugeot 308 110km 14 Lis 2019, 22:39 Odpowiedz z cytatem teedy1 napisał(a):czy one wszystkie w wersji 110km mają dpf i dwumase?tak mike Posty: 13908Zdjęcia: 13Miejscowość: Zawiercie|Śląsk Prawo jazdy: 04 09 2013 Auto: Ford Focus Mk II //Opel Astra Silnik: 115 Paliwo: Benzyna + LPG Skrzynia biegów: Manualna Rok produkcji: 2008 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Ciekawe publikacje motoryzacyjne 15 Lis 2019, 23:35 Odpowiedz z cytatem Francuskim autem jest zarówno espace jak i pug 107,Skoro bierzesz pod uwagę 308 to naturalnym wydaje się zejście do 307. Tam w sumie każdy silnik będzie technicznie ok. Osobiście odpuściłbym tylko zarówno pb jak i on bo są po prostu za słabe do kompakta Invi Posty: 6604 Przebieg/rok: >50tys. km Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 17 Lis 2019, 13:54 Odpowiedz z cytatem No fajny taki bez zdjęć.. Wydajemy pieniądze, których nie mamy, na tuning, którego nie potrzebujemy, by podobać się ludziom, których nie znamy. Barol Posty: 38079Zdjęcia: 0Miejscowość: Górny Śląsk Auto: VW Golf VI Silnik: TSI 122KM Paliwo: Benzyna Typ: Hatchback Skrzynia biegów: Automatyczna Rok produkcji: 2012 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Tagi: Peugeot 308, Peugeot, auto, dpf, diesel, silnik, sprowadzone, 16v, sprowadzony, sprzedam, stan, zawieszenie, dane, elektronika, euro, miasto, nadwozie, punkty, rocznik, serwis Jaki model Peugeota kupić? PraktyczneŚrednia cena paliwa w PolsceBenzyna PB95, PB98 (E5, E10), Olej napędowy ON, ON+ (B7, B10), LPGKalkulator doboru zamienników oponSprawdź zalecane zamienniki oponDobór felgi do oponyNajbardziej odpowiednia szerokość felgi do rozmiaru oponyKalkulator porównania rozmiarów oponPorównaj dwa różne rozmiary opon - sprawdź różnicęDane technicznesilnik (moc, pojemność, moment obrotowy), wymiary nadwozia, spalanie, układ hamulcowy ETPorównywarka ET i szerokości dla felg aluminiowych i stalowychPorównywarka okazje motoryzacyjnenarzędzia, wideorejestratory, gadżety Dane techniczne PEUGEOT Baza z danymi technicznymi samochodów marki PEUGEOT. Znajdziesz tu informacje o silniku (moc, pojemność, moment obrotowy itp.), wymiarach nadwozia, spalaniu (trasa / miasto / średnie), osiągach, ukałdzie hamulcowym i jeszcze wielu innych parametrach które dotyczą tego dane techniczne PEUGEOT Drogi użytkowniku, aby dalej móc dostarczać Ci coraz lepszej jakości treści którymi możesz być zainteresowany potrzebujemy Twojej zgody na lepsze dopasowanie treści marketingowych do Twojego zachowania. Dzięki nim możemy finansować rozwój naszego forum, a Ty w zamian otrzymujesz do nich bezpłatny dostęp. Dbamy i szanujemy Twoją prywatność! Nasza "polityka prywatności". Nie zwiększamy zakresu naszych uprawnień. Twoje dane są u nas bezpieczne korzystamy z SSL, a zgodę możesz wycofać w każdej chwili na podstronie "Moje zgody". Dlatego też prosimy naciśnij przycisk "PRZEJDŹ DALEJ" jeżeli zgadzasz się na na lepsze dopasowanie treści marketingowych do Twojego zachowania, a tym samym przetwarzanie Twoich danych osobowych zbieranych w ramach korzystania przez Ciebie ze strony internetowej i innych funkcjonalności, udostępnianych zarówno w wersji "desktop", jak i "mobile", w tym także zbieranych w tzw. plikach cookies przez nas i naszych Zaufanych Partnerów, w celach marketingowych (w tym na ich analizowanie i profilowanie w celach marketingowych) przez Grupę oraz Zaufanych Partnerów. Wyrażenie zgody jest dobrowolne i możesz ją w dowolnym momencie wycofać zmieniając ustawienia w polityki prywatności na stronie Moje zgody. Przejdź do ustawień prywatności

peugeot 308 1.6 hdi 110km opinie